À Schaerbeek, ça survole bas

Les zones de bruit à Bruxelles

Le survol fait l’objet, depuis 1999, d’un Arrêté du gouvernement bruxellois relatif à la lutte contre le bruit généré par le trafic aérien. Cet Arrêté définit les normes de bruit à respecter au sol.

Celles-ci divisent Bruxelles en trois zones de bruit maximal lors du survol. En journée (7h-23h) / la nuit (23h-7h) :
- Zone 0 : 55 dB (A) / 45 dB (A)
- Zone 1 : 60 dB (A) / 50 dB (A)
- Zone 2 : 65 dB (A) / 55 dB (A).

Mais, selon Jean-Louis Migeot, le bruit autour d’un aéroport ne se propage pas de manière régulière. Il se répartit plutôt suivant des zones qui sont orientées dans l’axe de la piste. D’une certaine manière, le bruit va suivre l’avion. Il sera très fort quand l’appareil est bas, puis il va progressivement diminuer au fur et à mesure que l’avion prendra de l’altitude. “À Bruxelles, le pouvoir politique a plutôt préféré définir des zones qui sont des cercles centrés sur l’aéroport, comme si le bruit se distribuait dans toutes les directions possibles”, s'étonne-t-il.

Un plan d’exposition au bruit

Jean-Louis Migeot explique que “Bruxelles est coincée dans un choix qui, d’un point de vue technique, n’a aucune légitimité ni aucune pertinence. Ces zones de bruit datent de 1999, c’est vraiment ancien. Si ces zones font l'objet d'une révision, ça fera un tollé. La population va penser qu'il y a manipulation. Or, ce sont juste des arguments tout à fait légitimes pour redéfinir des zones, qui vont correspondre à ce qu’on appelle un plan d’exposition au bruit”.

Un plan d’exposition au bruit est un document qui tient compte du trafic aérien estimé à moyen terme et qui fixe les mesures en faveur des riverains. Ce plan est calculé sur base de prévision du trafic, soit d’un outil qui est utilisé au niveau mondial et qui va recueillir différentes informations telles que le nombre et le type d’avions, les conditions météorologiques moyennes…

Ce plan est notamment utilisé en France ou à l’aéroport de Charleroi. Il peut d’ailleurs être assimilé à une carte de bruit, comme celles que produit Bruxelles Environnement. “Pour moi, il faudrait que Bruxelles s’inspire de ce qui a été fait au niveau wallon en mettant en place un plan d’exposition au bruit qui définisse des zones A, B, C, D comme tous les aéroports du monde”, explique Jean-Louis Migeot.

Les acteurs politiques se renvoient la balle

"Sur le problème des nuisances aériennes, je pense qu’il n’a délibérément rien fait”, estime Frédéric Dobruszkes, chercheur FNRS et maître de conférences à l'ULB-IGEAT, en évoquant le mandat de François Bellot (MR), ministre fédéral de la Mobilité. “Quand il a repris le poste des mains de Jacqueline Galant (ndlr : l’ex-ministre fédérale de la Mobilité), c’était assez clair qu’il n’allait pas prendre de risques”, poursuit-il.

Concrètement, la position du gouvernement fédéral pendant ce mandat consiste à réduire les nuisances sans les déplacer. Pour faire avancer la situation, le ministre compte sur “plusieurs solutions qui seront d'abord technologiques : interdire les avions très bruyants. Elles seront aussi opérationnelles, en passant du guidage au sol au guidage satellitaire. Il y a aussi des mesures juridiques comme adapter le cadre légal du survol, et notamment des normes de bruit.”

Le ministre prend en exemple l’aéroport de San Francisco. “En appliquant ce qu’on appelle la 'descente continue', le guidage satellitaire et en interdisant dorénavant les avions très bruyants, ils ont réduit l’impact sonore sur les populations de plus de 60%. Ce sont des mesures que j’ai prônées mais qui n’ont pas fait l’objet d’accords, même au sein du gouvernement bruxellois qui souhaite à la limite une no-fly zone.”

Céline Fremault, ministre bruxelloise de l'Environnement, ne partage pas ce point de vue.“J’ai toujours voulu qu’une logique, qui se fait dans tous les aéroports du monde, puisse se mettre en place : qu’on puisse survoler les zones les moins densément peuplées. Or, vous avez un survol intensif de Bruxelles qui continue à se développer alors que vous avez une capitale qui, elle aussi, continue à s’étendre. Ce n’est pas parce qu’un aéroport est à une dizaine de kilomètres de Bruxelles que l’on doit accepter une situation de survol si importante. Toute une série d’avions continueront à survoler Bruxelles. La seule question est de savoir à quelle hauteur et avec quelle nuisance pour les riverains,” explique la ministre.

“Dans ce dossier, on est vraiment passé à une politique de tolérance zéro au sens premier du terme puisque j’ai supprimé la circulaire administrative qui permettait aux compagnies aériennes d’avoir encore une zone de tolérance par rapport aux infractions", poursuit Madame Frémault. "Alors, depuis cinq ans, je n’ai eu de cesse de réclamer ce qui était dû via des contraintes fiscales aux compagnies aériennes si elles rechignaient à payer ce qui leur était demandé au fédéral par rapport aux astreintes. Maintenant l’Etat fédéral est responsable aussi et donc c’est vrai que, pendant cinq ans, j’ai énormément attendu que le dossier puisse avancer, se débloquer et ça a été un échec total du gouvernement fédéral. C’est un échec aussi du Mouvement Réformateur puisque celui-ci s’était engagé en 2014 à résoudre la situation du survol de Bruxelles.”

“Il y a des astreintes et nous sommes obligés, dans un Etat de droit, de respecter les décisions de justice”, concède François Bellot en évoquant l'astreinte de 270.000 euros exigée par la ministre bruxelloise de l'Environnement en mars dernier. Il évoque cependant “plusieurs décisions judiciaires contradictoires” ainsi qu'un “imbroglio juridique” qui empêchent actuellement le versement de ces amendes par le fédéral.